记者28日从国家发改委网站获悉，京津冀地区城际铁路网规划已获得批复。依照规划，将以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，到2030年基本形成“四纵四横一环”城际铁路网。

　　未来14年，如何打通区域协同的“经脉”，为撑起一个世界级城市群打好基础?记者近日走访了北京、天津、河北等地轨道交通建设现场。

　　国铁显现“三角、十字”结构，“一小时交通圈”放大“同城效应”

　　位于天津滨海新区中心商务区的于家堡站是目前世界最大、最深的全地下综合交通枢纽，2015年9月最高时速可达350公里的京津城际延伸线开通后，从北京南站到这里只需60分钟。几个月后，另一条高速铁路从天津向西延伸，打通了从天津到河北保定的铁路通道。虽然总长只有157.8公里，这条通道却构成京津冀“四纵四横一环”高铁格局的“一横”。

　　“津保通道打通后，天津形成真正意义上的‘十字结构’，分散北京枢纽压力;京、津、石‘三角结构’显现，加速网络化运营。”铁道第三勘察设计院集团有限公司津保铁路项目总工程师何永冕说。

　　统计显示，津保通道打通后，共有623.7万人次旅客不必再绕道北京换乘。

　　面积约21.6万平方公里，人口约1.1亿，京津冀区域被认为是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳人口最多的地区之一。

　　从《中长期铁路网规划图》上看，京沈客专、京张高铁、石济客专等一批高速铁路将在这片土地上快速兴起。京、津、石“三角结构”将进一步演变成多节点、网格状的区域交通网络。

　　北京到天津35分钟，到石家庄1小时20分钟;天津到保定59分钟，到唐山37分钟……基于高速铁路的“一小时交通圈”正在形成。

　　“高铁正将北京与天津的同城效应放大。”中国铁道科学研究院驻天津武清总代表雷彦斌说，每天20分钟左右从北京到武清，既不耽误工作又能照顾家里，“就像在一座城市”。

　　“高铁票比普通票还抢手。”北京铁路局唐山站党委副书记孙占军说，高铁逐步成网后，2016年唐山去往北京的客流日均2147人，相比建站初的2013年增长217%。

　　北京铁路局天津西站副站长任洪权说，津保通道一开通，天津西站客流增长超过50%。周五、周日高峰部分列车上座率达到100%。

　　“京津冀区域将形成国家干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市地铁四层轨道交通网络。”北京市交通委主任周正宇说。

　　国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东认为，在打造四层轨道交通网络的基础上，要实现轨道交通的融合一体化。京津冀城市群应该将机场群、港口群、铁路网、公路网放在一起考虑，形成一个完整、合理的综合运输体系。

　　“四纵四横一环”城际铁路规划落地，空间“大圈”变时间“小圈”

　　源于中关村，提供基因组测序分析的北京诺禾致源生物信息科技有限公司2014年将其全资子公司落户天津武清。

　　“公司拓展需要更大空间。我们在京津冀区域走了一圈，最终选定了京津城际线上唯一的经停站——武清。”天津诺禾致源生物信息科技有限公司总裁助理蔡晶说。

　　距北京市区71公里、距天津市区25公里的天津市武清区正依托独特的区位优势打造“京津卫星城”。

　　基于京沪、京津等6条高速公路在武清开14个出口等交通便利，京津城际站旁的奥特莱斯——“佛罗伦萨小镇”，2015年实现销售额26.8亿元，纳税2亿元。

　　京津冀区域有十几个大中城市和中小城镇。根据“京津冀地区城际铁路网规划”，未来区域内将形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。其中，2020年前将实施9个项目，总里程约1100公里。

　　城际铁路正在将京津冀从空间上的“大圈”变成时间上的“小圈”，城市、城镇之间的协同作用逐步显现。

　　河北省唐山市一直在耕耘京津和唐山周边客源市场。“城际铁路开通的地方，就是我们旅游推介的主战场。”唐山市旅游局副局长陈福利说。

　　2015年，北京市到天津蓟州区的京蓟铁路开行，给西距北京只有90公里的蓟州带来发展机遇。

　　“北京、天津有游客市场，我们这有旅游资源，轨道交通将二者‘高速’对接了。”蓟州区旅游局局长周旺说。据北京铁路局统计，京蓟铁路已累计运送旅客40万人次。

　　多层次轨道加速推进，有助于破解“洼地效应”释放“协同红利”

　　今年12月底，以“更大、更快、更人性”为特征的北京地铁16号线北段即将开通。这是北京市开通的第19条地铁线路。

　　从最初40对列车的战备地铁，到现在18条线约554公里，单日最高客流超1200万人，北京近年来高度重视轨道交通建设。2011年以来，轨道交通建设每年完成投资超300亿元，占北京市社会固定资产投资总额的5%以上。

　　天津目前已经有5条地铁，通车里程150公里;根据规划，未来将形成1380公里轨道交通网络。石家庄地铁规划由6条线路组成，总长约242公里。

　　密集的地铁网络已成为城市的一部分。但专家认为，与长三角、珠三角相比，京津冀城市群还需完善真正为区域经济发展服务的城际铁路;同时，用于连接中心城与外围新城的快速、大容量、公交化市郊铁路发展缓慢。

　　“目前京津冀区域的市郊铁路只有两条：一条是北京到河北怀来县沙城的S2线，一条是津蓟市郊铁路。三地都在积极规划，希望补上‘短板’。”“京津冀地区城际铁路网规划”项目负责人高明明说。

　　在北京市2009年编制的“市郊铁路网络规划”中，市郊铁路一共有8条。包括北京站到密云，北京站到涿州、三河等多条线路，目前仍在逐步推动。

　　“中国用10年时间步入‘高铁社会’。我们有理由相信，轨道交通不仅将改变京津冀的交通格局，更将为这一地区的经济、社会发展带来巨变。”天津轨道交通集团有限公司总工程师朱敢平说。

　　这种变化已经成为现实。在我国第一条城际铁路京津城际的带动下，天津武清2015年实现地区生产总值1090亿元，这大约是京津城际开通前的6.6倍。

　　这意味着，轨道交通不仅将打通京津冀交通发展的“经脉”，更将成为区域人流、物流、资金流、信息流畅行的“高速路”;对京津冀区域方方面面的影响将日益显著。

　　“一条轨道线的畅通往往是若干座城市的崛起。”北京国际城市发展研究院党委书记朱颖慧说，交通和城市功能互相作用、彼此促进，将释放更多的“轨道红利”。

　　“轨道交通为区域均衡发展奠定了基础，破解北京周边地区的‘洼地效应’，区域均衡发展目前已经迎来最好的机遇。”北京市社会科学院副院长、北京方迪智库首席专家赵弘说。

（编辑：涂光智）